Thema – Nachhaltigkeit

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Die Kurve kriegen

In Deutschland ist Mobilität der drittgrößte Verursacher von CO₂, Klimaschützer fordern eine grüne Verkehrswende. Ein Experte gibt uns seine Einschätzung, wie die Chancen dafür stehen

fluter: Die Zahl der neu zugelassenen Autos steigt, die Modelle werden immer größer. Wie soll da eine Verkehrswende funktionieren?

Frederic Rudolph: Ich sehe die Politik in der Pflicht. Der Bundesverkehrswegeplan sieht viel Geld für den Neubau von Straßen vor. Aber wenn wir Infrastruktur ausbauen, werden wir Verkehrsnachfrage ernten. Und wenn wir weiter große Autos steuerlich begünstigen, werden die auch gekauft. Eine Verkehrswende ist möglich, wenn wir auf allen Ebenen beherzt anpacken. Begrenzt man etwa den Raum für das Auto, wächst der Druck, umzusteigen. Außerdem könnte man jedes Auto mit einem ökologischen Preisschild versehen. Je mehr Energie ein Auto verbraucht, desto teurer wird es. Wenn man gleichzeitig Alternativen anbietet, steigen Menschen um.

Umsteigen auf den ÖPNV? Der funktioniert oft nicht reibungslos, und teuer sind die Tickets meistens auch.

Wir haben die Einführung eines umlagefinanzierten fahrscheinlosen ÖPNV diskutiert, bei dem möglichst viele Bürger und Bürgerinnen einen gewissen Betrag ihres Einkommens dafür aufbringen müssten und im Gegenzug kostenlos fahren. So bekäme der ÖPNV eine zukunftsfähige Finanzierung und würde viele neue Kunden gewinnen.

 „Eine Verkehrswende ist möglich, wenn wir auf allen Ebenen beherzt anpacken. Begrenzt man etwa den Raum für das Auto, wächst der Druck, umzusteigen“

Das mag in der Großstadt funktionieren. Aber auf dem Land ist man ohne eigenes Auto schnell abgehängt.

Dort kann Shared Mobility die Rolle des „Lückenfüllers“ zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr spielen. Das müssen gar keine kommerziellen Sharing-Angebote sein, sondern es kann durch nachbarschaftliche Hilfe und unterstützt durch Apps ablaufen. Auch E-Bikes können helfen. Im ländlichen Raum werden sie häufig zum Bike and Ride genutzt, also als Zubringer zur Bahn.

Als Familie das Auto mit den Nachbarn teilen und in den 20 Kilometer entfernten Supermarkt öfter mal mit dem E-Bike fahren? Haben solche Konzepte nicht die Tendenz, Lösungen nur für urbane Mittelschichten zu schaffen?

In den meisten ländlichen Gebieten sollte die Entfernung zum nächsten kleineren Supermarkt deutlich unter 20 Kilometern liegen und ein E-Bike deshalb zumindest kleinere Einkäufe ermöglichen. Wann es Geschäftsmodelle gibt, die kommerzielle Shared Mobility auch auf dem Land ermöglichen, bleibt abzuwarten. Insofern ist ein privater Pkw für Familien dort weiterhin oft nötig. Dies schließt Fahrgemeinschaften aber nicht aus. Wenn die Politik Kostenstrukturen schafft, die zu weniger Nutzung eines privaten Pkw führen, dann fördert dies auch Ridesharing. Dennoch sollte die Verkehrswende in den Städten und verstädterten Räumen beginnen. Da dort auch die meisten Menschen wohnen, hätte dies entsprechende Klimaschutzeffekte. 

Die wenigen Autos, die es in Ihrer Vision noch gibt, sollen elektrisch betrieben sein. Wo soll der ganze Strom dafür herkommen?

Man könnte die komplette Elektrifizierung des Personenverkehrs bis 2035 durch erneuerbare Energien decken, wenn wir diese beschleunigt ausbauen.

Auch die Herstellung von Autobatterien verursacht viel CO₂ und schadet der Umwelt bei der Lithiumförderung. Ab wann zahlt sich der Wechsel für das weltweite Klima denn aus?

Die Mehrzahl der Studien besagt, dass das Elektroauto auf seinen Lebenszyklus bezogen schon heute einen geringeren CO₂-Fußabdruck hat als ein Verbrenner. Je länger man ein E-Auto nutzt, desto besser. Und je mehr erneuerbare Energien wir künftig in der Produktion verwenden, desto geringer wird auch die CO₂-Belastung.

Dr.-Ing. Frederic Rudolph ist Projektleiter für Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik am Wuppertal Institut.

Dieser Text wurde veröffentlicht unter der Lizenz CC-BY-NC-ND-4.0-DE. Die Fotos dürfen nicht verwendet werden.

1 Kommentar
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Th. Schieder
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02.04.2019-08:04

Sehr geehrter Herr Rudolph,

in Ihrem Interview behaupten Sie, man könne die komplette Elektrifizierung des Personenverkehrs durch erneuerbare Energien decken. Hierzu ein paar Anmerkungen:

* Ein kg Benzin besitzt einen Energieinhalt von etwa 11,5 kWh/kg. Das ist über hundertmal höher als der der besten Lithium-Ionen-Batterien. Um ein Auto mit Elektro-Antrieb in seiner Reichweite mit einem Benziner mit einem Tank von 50 l Inhalt vergleichbar zu machen, braucht man Batterien von weit über einer Tonne Eigengewicht. Mehr Gewicht bedeutet auch größerer Energieverbrauch. Will man dies vermeiden, muss man auf Reichweite verzichten.

* Wenn alle PKW in Deutschland mit Batterien betrieben würden, dann wäre allein das Gesamtgewicht aller Batterien über 35 Mio. Tonnen. In einem Akku sind ca. 10-15kg reines Lithium verbaut. Die Vorräte an abbauwürdigem Lithium liegen weltweit bei etwa 35 Mio. Tonnen. Um alle PKW nur in Deutschland mit Batterien auszustatten, werden also bereits über 1% des Weltvorrats an Lithium benötigt. Elektrifiziert man den derzeitigen weltweiten Bestand an PKW von etwa 1,6 Mrd., dann ist bereits ein Drittel des verfügbaren Lithiums verbraucht.

* Wie lange hält ein Akku? Was passiert mit ihm danach? Siehe https://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-batterien-recycling-1.4218519

Sollten diese Fragen nicht auch Berücksichtigung finden bei der Erörterung der Mobilität der Zukunft? Selbst wenn der CO2-Fußabdruck geringer ist als bei einem Verbrenner-Motor (https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabi...), so sollte doch auch die Frage nach der Nachhaltigkeit des Konzepts eine Rolle spielen.

Zusammengefasst kann ich den momentanen Hype um Elektro-Autos nicht ganz nachvollziehen, solange man keine besseren Konzepte zur Energie-Speicherung hat. Statt also die bisherigen "Erneuerbaren Energien" Wind und Solar weiter zu fördern oder viel Geld in den Aufbau einer neuen Ladeinfrastruktur für E-Autos zu stecken, wie gerade vom Verkehrsministerium angedacht, würde ich mir wünschen, dass die Forschung an Kernfusion oder Brennstoffzellen sehr viel stärker als bisher vorangebracht wird.

Wenn Sie die Politik in der Pflicht sehen, Steuern auf Grundlage des Verbrauchs einzuführen, den Raum für das Auto zu verknappen, Konzepte wie Shared Mobility und umlagefinanzierten ÖPNV einzuführen, so will ich das alles ausdrücklich befürworten. Ihre (zumindest in dem Interview sich für den Leser darstellende) uneingeschränkte Empfehlung des Umstiegs auf E-Autos kann ich allerdings aus den oben genannten Gründen nicht teilen, halte sie sogar in gegenwärtiger Situation für bedenklich, da Politiker, die gerne einfache Antworten haben wollen, Ihre Aussage als Wissenschaftler als Legitimation für ihr Handeln zu verwenden werden. Statt also die von Ihnen vorgeschlagenen Konzepte umzusetzen, wird eher das E-Auto gefördert, denn das ist viel einfacher und bequemer; hier bleibt die individuelle Mobilität erhalten: das kommt besser an beim Wähler und beruhigt das Gewissen.

Weitere Gedanken zum Thema finden Sie in diesem Essay, aus dem ich Teile oben zitiert habe:

https://astro.uni-koeln.de/sites/astrophysics/schieder/pdf/Stand_der_Str...

Mit freundlichen Grüßen,
Th. Schieder