Wer arm ist, wird doppelt bestraft

104 Tage saß Endres in Haft. Bei Gisa waren es 118, bei Manfred 70. Der Grund: Sie fuhren mehrfach ohne Ticket Bus oder Bahn, wurden kontrolliert und angezeigt. Weil sie die Geldstrafe dafür nicht zahlten, mussten sie ihre Schulden im Gefängnis absitzen. Gisa und Manfred konnten in der Zeit in Haft ihre Miete nicht mehr zahlen, sie verloren ihre Wohnungen.

Über Geschichten wie die von Endres, Gisa oder Manfred berichten Medien immer wieder. Denn so wie ihnen ergeht es jedes Jahr schätzungsweise 2.000 bis 9.000 Menschen in Deutschland. Grundlage dafür ist ein Gesetz aus dem Jahr 1935: Paragraf 265a im Strafgesetzbuch stellt das „Erschleichen von Leistungen“ unter Strafe – mit einer Geldstrafe oder bis zu einem Jahr Gefängnis.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen argumentiert, dass der Paragraf notwendig sei, weil er davor abschrecke, ohne Ticket zu fahren. Wer dies mit öffentlichen Verkehrsmitteln tue, belaste die Allgemeinheit, weil die Ausfälle in Form von teureren Tickets oder von Steuergeldern aufgefangen werden müssen. 

Kritiker:innen sprechen von einer Kriminalisierung der Armut. Wer sich kein Ticket leisten kann, hat oft schlicht auch kein Geld für eine Geldstrafe, die Ersatzfreiheitsstrafe trifft also vor allem arme Menschen. Zwar gibt es in Deutschland die Möglichkeit, statt einer Ersatzfreiheitsstrafe soziale Arbeit zu leisten, die wenigsten nehmen das aber in Anspruch. Laut dem Landesverband für Kriminalprävention und Resozialisierung Sachsen-Anhalt e.V. auch, weil Stellen fehlen, bei denen sie arbeiten könnten.

„Viele realisieren erst in Haft, wie schlecht ihre Situation wirklich ist“, sagt Nicole Bögelein. Die Soziologin arbeitet am Institut für Kriminologie der Uni Köln und forscht seit 14 Jahren zur Ersatzfreiheitsstrafe. „Sie sind plötzlich in einem Raum ohne Türklinke und haben keinen Schlüssel. Das schockt.“

Bögelein hat errechnet, dass Betroffene im Schnitt 70 Tage in Haft bleiben, wenn sie wegen Fahrens ohne Ticket angezeigt wurden und die Strafe dafür nicht zahlen konnten. Lang genug, um Wohnung oder Job zu verlieren. Wenn es vorher einen gab: Etwa drei Viertel der Menschen, die eine Ersatzfreiheitsstrafe verbüßen, sind arbeitslos, schätzt Bögelein. Immerhin dürften es bald durchschnittlich weniger Hafttage werden, denn seit Februar 2024 hat sich der Umrechnungsschlüssel geändert. Für einen Tagessatz Geldstrafe muss man jetzt nur noch einen halben Tag statt einen Tag in Haft.

Ein weiteres Argument ist die finanzielle Belastung für die Allgemeinheit: Die staatlichen Kosten für einen Tag im Gefängnis unterscheiden sich je nach Bundesland, Schätzungen gehen im deutschlandweiten Durchschnitt von etwa 200 Euro aus. Bei mehreren Tausend Menschen, die jährlich wegen Fahrens ohne Ticket inhaftiert werden, summiert sich das zu Millionen. Bögelein fordert deshalb, den Paragraf 265a komplett zu streichen. Die 60 Euro Strafe, die man nach wie vor zahlen muss, wenn man erwischt wird, seien Abschreckung genug. 

Versuche, das Gesetz zu ändern, gab es schon mehrfach. 1993 brachte der Bundesrat einen Gesetzentwurf ein, der Fahren ohne Ticket bei einmaligem Verstoß zu einer Ordnungswidrigkeit mit einem Bußgeldrahmen herabstufen sollte wie beim Falschparken. 2018 gab es eine ähnliche Forderung, aber der Bundestag lehnte in beiden Fällen ab. Auch der ehemalige Justizminister Marco Buschmann plante eine Reform. Dann platzte im Herbst 2024 die Ampelkoalition.

Die Kommunen können nicht allein entscheiden

Weil sich gesetzlich nichts änderte, wurden einige Kommunen selbst aktiv. Vierzehn Städte haben in den vergangenen Jahren versucht, eine Entkriminalisierung bei sich umzusetzen. Auf die konzentriert sich diese Recherche. Das „Erschleichen von Leistungen“ ist ein sogenanntes Antragsdelikt – es wird nur verfolgt, wenn der Verkehrsbetrieb Anzeige erstattet. Also wiesen die Stadträte dieser Städte ihre Verkehrsbetriebe an, auf Anzeigen zu verzichten, wenn sie jemanden ohne Ticket erwischen.

Wer bei den Betrieben nachfragt, wie es so läuft mit der Entkriminalisierung, erhält eine Antwort, die erst einmal überrascht. Nur sieben der vierzehn Betriebe stellen keine Anzeigen mehr, nämlich die in Düsseldorf, Köln, Bonn, Potsdam, Halle, Wiesbaden und Münster. In Frankfurt am Main werden nur noch Betrugsversuche angezeigt, zum Beispiel wenn jemand versucht, mit dem Deutschlandticket eines anderen zu fahren.

In Bremen und Bremerhaven zeigen die Betriebe weiter an. In Karlsruhe, Dresden, Mainz und Leipzig noch in manchen Fällen. In Leipzig beispielsweise, wenn jemand innerhalb eines Jahres drei Mal erwischt wird, in Dresden bei „notorische(n) Wiederholungstäter(n)“. 

Aber woran liegt es, dass sich nicht alle Betriebe an die Entscheidung ihrer Stadträte halten? Um das zu verstehen, muss man in die verschachtelten Strukturen der Kommunalpolitik einsteigen. Ein Stadtratsbeschluss wird für ein Verkehrsunternehmen erst verbindlich, wenn er in konkrete „Weisungen“ umgesetzt wird. Diese müssen entweder von der Bürgermeister:in durchgesetzt werden oder von Vertreter:innen der Stadt in der Gesellschafterversammlung, wo die zusammenkommen, die Geschäftsanteile am Verkehrsunternehmen besitzen. Das Problem: Wenn neben der Stadt auch private Eigentümer an den Verkehrsbetrieben beteiligt sind, können sich städtische Vertreter in der Gesellschafterversammlung oft schwieriger durchsetzen. 

Was für Erfahrungen haben die Verkehrsbetriebe gemacht, die komplett auf Anzeigen verzichtet haben? Dazu genaue Informationen zu erhalten, ist gar nicht so einfach. Zumindest die Stadtwerke Münster können Auskunft geben. Dort scheinen seit dem Stadtratsbeschluss über die Entkriminalisierung im Dezember 2023 etwa genauso viele Menschen ohne Ticket zu fahren wie zuvor.

Jochen Erlhof ist Geschäftsführer der Mainzer Verkehrsbetriebe. Auch er sagt: „Menschen wegen Armut ins Gefängnis zu bringen, ist falsch.“ Ganz auf Paragraf 265a verzichten will er aber nicht. Verkehrsbetriebe müssten die Möglichkeit behalten, Anzeige zu erstatten – vor allem, um das Kontrollpersonal zu schützen, das regelmäßig beschimpft oder bedroht werde. Wäre das Fahren ohne Ticket keine Straftat mehr, hätten Kontrolleur:innen weniger Autorität. Die Stadtwerke Münster erklären dazu, dass die Arbeit des Kontrollpersonals seit der Entkriminalisierung tatsächlich teils schwieriger sei. Ein kleiner Teil der kontrollierten Personen trete ihm seitdem mit einer „Ihr könnt mir doch eh nichts“-Einstellung gegenüber.

Erlhof meint, mit der Möglichkeit, Menschen wegen Fahrens ohne Ticket anzuzeigen, komme Verantwortung. Seitdem der Stadtrat den Aufsichtsrat der Mainzer Verkehrsbetriebe im Juli 2024 anwies, auf Anzeigen zu verzichten, werden in Erlhofs Betrieb Fälle zuerst im „Backoffice“ geprüft, bevor Anzeige erstattet wird. Menschen, die wegen fehlendem Geld kein Ticket haben, sollen nicht mehr angezeigt werden. Die meisten Menschen würden aber nicht aus Not ohne Ticket fahren. Laut Erlhof entscheiden seine Mitarbeitenden selbst, bei wem sie eine Anzeige sinnvoll finden und bei wem nicht. Schriftliche Vorgaben haben sie dafür nicht. Erlhofs Betrieb stellt nach eigenen Angaben bei etwa 15 Prozent der Menschen ohne Ticket keine Anzeige mehr.

In einem sind sich Bögelein und Erlhof einig: Fahren ohne Ticket zu einer Ordnungswidrigkeit herabzusetzen, sei keine Lösung. Erlhof meint, das würde nur die Last verschieben, vom Bund auf die Ordnungsämter der Länder. Bögelein sagt, wer das Bußgeld einer Ordnungswidrigkeit nicht zahlt, riskiert eine Erzwingungshaft. Das Ergebnis bliebe ihm zufolge also ähnlich – es würden dieselben Menschen in Haft landen wie jetzt durch die Ersatzfreiheitsstrafe. Nur der juristische Rahmen wäre anders.

Aktuell scheint eine Änderung des Paragrafen ohnehin in weiter Ferne. Im aktuellen Koalitionsvertrag ist nichts dazu zu lesen. Ob Fahrgäste wie Manfred, Gisa und Endres in Zukunft angezeigt werden, weil sie ohne Ticket Bus oder Bahn fahren, liegt weiter in den Händen der Verkehrsbetriebe.