FLUTER

Flugzeuge sind klein, im Vergleich zu der Halle, die man braucht, um die vielen Millionen Bauteile für ein Flugzeug zu lagern. Oder dem Flugzeug, das man braucht, um andere Flugzeuge zu transportieren. Oder dem Kran, den man braucht, um komplette Mittelpartien inklusive Flügel von Flugzeugen durch die Gegend zu transportieren.

"Monstreux, eh?", sagt Olivier immer wieder. Er zeigt auf eine Batterie A340, die in dem Hangar herumstehen, teils noch in Einzelteilen. Olivier hat einen dunklen Zweieinhalb-Tage-Bart und ein Handy, das ständig klingelt. Wenn Männer anrufen, erzählt er ihnen, wie irgendetwas verschraubt werden muss. Wenn Frauen anrufen, flirtet er. "Über diese großen Dimensionen darf man die kleinen nicht vergessen", sagt er und wirkt, als verkünde er eine Lebensweisheit.

Olivier ist angestellt bei der Toulouser Firma Premium Aircraft Interior Group (PAIG), die ein Joint Venture zwischen der Hamburger Firma Dasell, dem britischen Unternehmen Sell und Airbus ist. Im Klartext: PAIG legt letzte Hand an Toiletten, Sitze, Kabinenschränke und Küchen, die in die Airbusse eingebaut werden. Olivier ist "in Field Service", oder, auf gut Französisch, "Chef d'equipe" und damit verantwortlich dafür, dass alle Flugzeuge in der monströsen Halle funktionierende Toiletten und Küchen bekommen. "Ein bisschen Logistik", sagt er, "ein bisschen mehr Wahnsinn."

Jede Schraube hat eine Referenznummer

Wenn irgendetwas theoretisch auf einem Konstruktionsplan funktioniere, sagt er, hieße das noch lange nicht, dass man es auch einbauen könne. "Die meisten Probleme gibt es nicht auf dem Papier." Außerdem kämen noch die ganz alltäglichen Schwierigkeiten dazu. Er zeigt auf ein paar Toiletten, die nicht eingebaut herumstehen. Kleine orangene Bändchen kleben daran. Jedes dieser Bändchen, erklärt er, markiert eine Stelle, an der etwas mit der Toilette nicht stimmt. Ein klapperndes Teil, ein kleiner, fast unsichtbarer Kratzer. "Die müssen wir zurückschicken", sagt Olivier. Und das ist erst der Anfang. Während an der Kabine gebaut wird und die Toiletten und Küchen eingebaut werden, kann alles mögliche passieren. Meistens nur kleine Sachen, Kratzer eben oder Farbkleckse, Beulen. Unaufmerksamkeiten. Das muss repariert werden. Im Ernstfall ausgetauscht. "Der Kunde", sagt Olivier, "sieht alles und will es sofort repariert haben." Da kann man auch schon mal unter Zeitdruck kommen, wenn ein Flugzeug ausgeliefert werden muss und ein wichtiges Teil noch irgendwo zwischen Hamburg, den USA und Toulouse festhängt. Normalerweise wird es dann einfach aus einem anderen Flugzeug genommen. "Kannibalisieren" heißt das im Airbus-Jargon. Und ist immer noch besser als die paar hunderttausend Euro, die Airbus ein Flugzeug kostet, das einen Tag zu spät an den Kunden geht. Olivier schüttelt den Kopf über dieses seltsame Wesen Kunde und meint dann: "Wenn ich ein paar Millionen für ein Flugzeug ausgeben würde, würde ich auch wollen, dass es funktioniert."

Bevor er zu PAIG kam, vor anderthalb Jahren war das, hat Olivier auch schon bei Airbus gearbeitet, auf den Flugzeugen. "So ein bisschen von allem", sagt er lachend. Kabel verdrahtet. Sitze eingebaut. Vielleicht auch Vorder- und Hinterteile vernietet. So was eben. Wobei das auch keinen großen Unterschied macht. Toiletten sind da genauso mysteriös wie Hydrauliksysteme oder Klimaanlagen. "Im Moment", sagt Olivier und kratzt sich am Kinn, "habe ich nur vier Flieger, Ende der Woche werdens acht."

Da hängen überall Kabel, alle möglichen Menschen schrauben an etwas herum. Überraschend geräumig ist ein Flugzeug, wenn noch keine Sitze eingebaut sind. Außerdem riecht es genau wie ein neues Auto. Die Arbeiter/innen tragen Plastiksäcke über den Schuhen. Olivier begrüßt jeden zweiten mit Handschlag, dann geht er zu einer der Toiletten, in der jemand liegt und schraubt. Daneben ein handrückenhoher Stapel Konstruktionspläne. Olivier hält ihn hoch. "Jede kleine Schraube, jedes Teil", sagt Olivier, "hat eine Referenznummer. Jedes Teil, das eingebaut wird, ist von der Flugsicherheitsbehörde genehmigt, und jeder, der an irgendeinem Teil im Flugzeug arbeitet, muss sich mit seinem Namen in ein Formular eintragen. Jedes Teil hat sein eigenes Formular, und die begleiten das Flugzeug ein Leben lang. Jedes kleine Schräubchen lässt sich zurückverfolgen."

Der technische Aufwand kennt kaum Grenzen

So langsam scheint Olivier sich in der Rolle des Touristenführers zu gefallen. Er stürmt wieder aus der Halle raus, und auf dem Weg in die nächste zeigt er auf ein weißes Ungetüm, das sich irgendwo am Horizont erhebt. "Der A380, die Nummer sieben. Da muss ich auch immer ein bisschen schlucken, so groß ist der." Er hält andächtig inne. "Und da hinten", sagt Olivier, "ist der Rest vom ersten A380." Er zeigt auf grüne Metallüberreste, die mitten in der Nachmittagssonne liegen. Das erste Modell jedes Airbus, erklärt Olivier, wird nach Probeflügen auseinander genommen, um zu sehen, wie es auf die extremen Belastungen während der ersten Tests reagiert. Er lacht. "Da versteht man, weshalb ein Flugzeug so teuer ist, was?" Und manchmal ist es auch ein bisschen absurd.

"Da hinten", sagt Olivier, und zeigt auf eine weitere riesige Halle, die im Hintergrund im Sonnenlicht flirrt, "ist die Lackiererei." Alle Airbusse bekommen dort ihre Farbe, außer dem A320, der dafür extra nach Hamburg geflogen wird, und zum Verkauf wieder zurück. Oder, das erzählt Olivier auch, hat die eine Gruppe Mechaniker/innen die Erlaubnis, die Toiletten und Küchen einzubauen, aber eine andere Gruppe, sie zu reparieren. "Très francais, eh?", sagt Olivier und lacht wieder.

Auf dem Weg zum Ausgang fährt jemand träge ein Triebwerk durch die Gegend. Das Airbus-Gelände liegt am Flughafen, weil die größten Teile per Flugzeug kommen und weil die Auslieferung schwierig würde, wenn man die fertigen Flieger nicht wegfliegen könnte. Wobei nicht ganz klar ist, ob tatsächlich Airbus am Flughafen liegt oder umgekehrt. Jedenfalls warnen Schilder, dass Flugzeuge immer Vorfahrt haben, egal ob sie von rechts oder links kommen. Das Gelände ist so groß, dass selbst die Flugzeuge ein wenig verloren aussehen, wenn sie alleine vor den Hallen stehen.

Jan Fischer lebt in Hildesheim. Er schreibt als freier Autor für Zeitungen.

Fotos: ©Jan Fischer / ©Pixelio